Du 14 au 17 mai 2020
  • Français

[PODCAST] Exploration sonore des nouvelles mobilités

Chaque année à Rennes, les nouvelles mobilités sont à l’honneur lors de l’événement inOut. Lors de cette édition 2019, nous sommes allés à la rencontre des acteurs de la mobilité, au sens large : experts, acteurs publics, entreprises mais aussi citoyens. Et nous en avons fait un documentaire audio.

Découvrez le podcast inOut !

Transcription Bande-annonce

Chaque année à Rennes, les nouvelles mobilités sont à l’honneur lors de l’événement inOut. Lors de cette édition 2019, nous sommes allés à la rencontre des acteurs de la mobilité, au sens large : experts, acteurs publics, entreprises mais aussi citoyens. Et on en a fait un documentaire audio.

Au programme : un tour dans une navette autonome, sur un bateau, dans un avion solaire, dans une voiture électrique qui se recharge toute seule et on terminera par un tour de trottinette…

Rendez-vous le 27 mai dans l’application Ici Rennes pour découvrir le premier épisode. Et abonnez-vous dès à présent à “inOut 2019 : Exploration sonore des nouvelles mobilités” dans votre application de podcast favorite pour ne rien rater.

Toutes les informations sont à retrouver sur http://preprod-inout2020.hbgt2.com/

inOut 2019 : Exploration sonore des nouvelles mobilités, est une série écrite et réalisée par Antoine Gouritin, direction de la publication : Rennes Métropole.

Transcription Épisode 1 : Chroniques du véhicule autonome

//Voix Off//
Bienvenue dans cette exploration sonore des nouvelles mobilités, au coeur de l’événement rennais inOut 2019. Retrouvez toutes les informations sur www.inout2019.com, au sein de l’application Ici Rennes et abonnez-vous dans votre application de podcast favorite.

Episode 1 : Chroniques du véhicule autonome

Introduction

//Voix Off//
Autonome, électrique, connectée, intégrée : les adjectifs ne manquent pas pour qualifier ce que seront ou ce que devraient être les mobilités de demain. Parmi elles, les promesses liées à l’avènement des véhicules autonomes oscillent entre fantasmes et réalités, et interrogent notre capacité à répondre aux enjeux posés par cette nouvelle forme de transport, et la place que celle-ci prendra à moyen et à long terme dans nos trajets quotidiens. Pour mieux appréhender, de manière générale, ces mobilités du futur et se faire une idée sur ce qu’elles nous réservent, penchons-nous d’abord sur leur histoire. Bryant Walker Smith, professeur de droit à l’Université de Caroline du Sud a commencé son exposé en téléportant les participants d’inOut à Chicago en 1896…

>>Ambiance fin XIXe avec chevaux et calèches

BWS (avec doublage) : Tout le monde parlait d’une nouvelle technologie de transport qui était en train de changer la culture, la politique et c’est même la raison pour laquelle un candidat a gagné les élections municipales de Chicago. Mais je ne parle pas de la voiture, je parle du vélo. Tout le monde pensait que le vingtième siècle serait celui de la bicyclette. Et pour le meilleur ou pour le pire, ce ne fut pas le cas. Ce fut celui de la voiture sans cheval qui, en 1896, ressemblait à quelque chose de fantaisiste que personne ne prenait au sérieux.

>>Ambiance bus électrique. La voix off est au centre, les intervenants sont spatialisés comme s’ils étaient présents dans le véhicule.

//Voix Off//
Il est donc rare que les évolutions technologiques se passent comme les spécialistes les prévoient à un moment donné. Depuis plusieurs années, c’est le véhicule autonome qui tient la corde comme prochaine grande révolution de nos modes de transport. La promesse est notamment celle de la sécurité, avec la fin des erreurs humaines, et celle de l’efficience écologique, car le véhicule autonome sera, de l’avis de tous, nécessairement électrique. Mathieu Saujot, de l’Institut de Développement durable et des relations internationales, étudie le sujet depuis 2 ans et a une vision assez critique de la question, en relevant un certain aveuglement technologique autour du véhicule autonome.

MS : J’étais à un colloque de juristes aux Mines de Paris et c’était vraiment fascinant pour ça. On se rendait compte que ce problème de la mobilité autonome était fascinant pour les juristes. Il est fascinant pour les informaticiens. Il est fascinant pour ceux qui souhaitent développer de nouveaux business models. Il est fascinant pour les financiers parce qu’il y a des milliards de dépensés dessus. Bref, c’est un challenge incroyable pour l’humain mais on ne sait pas à quoi ça va servir. Et ça ne va certainement pas servir à la mobilité durable.

//Voix Off//
Illustration concrète avec Patricia Mokhtarian, professeur de génie civil et environnemental à l’Institut Technologique de Géorgie aux Etats-Unis. Elle s’intéresse au temps libéré par le fait de ne plus avoir à conduire. C’est l’image attachée à la voiture autonome dans la culture populaire : on peut faire toutes sortes de choses sans avoir à se soucier de la route. Et cela pourrait bien nous inciter à nous déplacer plus et donc à consommer plus d’énergie…

PM (avec doublage) : Je voudrais faire remarquer que nous pourrions préférer une destination distante de 80 kilomètres plutôt qu’une destination à 20 kilomètres, pas parce que la destination serait plus attractive. Il pourrait s’agir d’une destination d’attractivité équivalente, mais parce que 20 kilomètres, ce n’est pas suffisant pour travailler ou pour regarder notre série préférée. Donc nous pourrions commencer à voir de plus en plus de cas dans lesquels les activités que nous faisons en voyageant, ne dictent pas, mais au moins influencent grandement, nos choix de destination et rendent plus désirables de voyager plus loin plutôt que moins.

//Voix Off//
Le véhicule autonome pour tous, si une telle solution est souhaitable, est donc encore loin. Mais ce n’est déjà plus de la science fiction. Une navette autonome d’une quinzaine de places est même en test depuis quelques mois à Rennes, sur le campus de Beaulieu…

Scène 1 – Test navette Beaulieu

//Voix Off//
Elle permet de se rendre compte des points forts et des limites de ce type de mobilité.

Accompagnante : C’est parti. Donc les portes se ferment automatiquement. Nous sommes en mode métro, c’est à dire qu’elle va s’arrêter à toutes les stations, qu’il y ait du monde à monter ou pas. Elle va ouvrir ses portes toute seule. Elle va indiquer, si jamais il y a des véhicules derrière ou des vélos, qu’elle se gare, donc elle met ses clignotants. Elle est dirigée par satellite et par 3G et 4G. Il y a eu une antenne d’installée sur le bâtiment le plus haut du campus. Les ingénieurs de chez Navya, le créateur de ces navettes là, lui ont créé des rails virtuels. Ils lui ont intégré une cartographie avec l’ensemble des bâtiments et de l’environnement. La navette ne sortira jamais de ses rails virtuels. Lorsqu’elle a un obstacle qui la gêne, elle va klaxonner comme ça. Si l’obstacle ne bouge pas, elle va me demander de reprendre la main. Je dois moi contourner l’obstacle, si obstacle il y a. Je la reprends en manuel puis je la remets en automatique.

Visiteur 1 : Donc il y aura toujours un membre du personnel ?

A : Techniquement je pense qu’elle n’est pas programmée pour contourner les obstacles mais de toute façon la législation française refuse qu’il n’y ait pas d’accompagnant dans les véhicules autonomes.

V2 : Ah il faut qu’il y ait toujours quelqu’un quand même dedans ?

A : Oui.
C’est la première expérimentation où l’on partage la chaussée à partir d’ici avec les autres véhicules. Donc on est tributaire des gens qui se garent.

V3 : C’est là qu’on commence à avoir peur.

Accompagnante : Oui alors aujourd’hui vous n’allez pas forcément le voir beaucoup, mais lorsque tous les véhicules sont garés dans la montée, on passe vraiment très très près des véhicules.

Visiteurs : “Ah” satisfait.

//Voix Off//
J’ai demandé à deux Rennais leur réaction à chaud à la sortie de la navette. Et l’expérience est plutôt concluante !

Antoine : Qu’est-ce que vous en avez pensé ?

V4 : C’est très enthousiasmant ! Visiteur 5 : Très bien ! V4 : J’attends que ça se développe de plus en plus.

Antoine : Vous vous êtes senti en sécurité ?

V4-5 en choeur : Oh oui. On avait déjà l’habitude avec le VAL à Paris – Orly, le metro à Rennes nous a aussi habitué à circuler sans chauffeur mais là on est en autonomie sur des rails virtuels, c’est un peu plus élaboré encore.

Antoine : Là c’est du transport collectif mais est-ce que ça vous intéresserait pour un véhicule personnel ?

V4 : En individuel oui j’attends ça. J’étais en train d’y penser tout à l’heure. Je me disais, comme on vieillit un petit peu, on est de moins en moins enclin à continuer à conduire avec un véhicule normal si on peut dire et j’étais en train de calculer : allez dans 20 ans, 30 ans, ce sera bien développé, je pense que j’en aurai un pour moi.

Antoine : Vous n’avez plus besoin de conduire, qu’est-ce que vous faîtes à la place ?

V5 : Je bouquine ! (rires)

V4 : Je sais pas, je rêve. Je regarde le paysage.

V5 : J’ai été très attentif au paysage.

V4 : Oui parce que, quand on conduit, il y a plein de choses qu’on ne voit pas. Je ne crois pas que je m’ennuierai !

//Voix Off//
L’acceptabilité ou non du véhicule autonome pour le grand public dépendra en grande partie de la sécurité des systèmes. Les experts présents à inOut 2019 ont aussi débattu de ces questions, notamment du point de vue de la cybersécurité et de la régulation.

Scène 2 – Rencontre avec Henriette Cornet

//Voix Off//
Pour en savoir plus sur les avancées de la recherche, rejoignons Henriette Cornet, l’une des spécialistes du sujet sous le pavillon Mobilités intelligentes du village inOut2019, installé sur l’Esplanade Général de Gaulle à Rennes, et où le grand public a pu, pendant deux jours, découvrir et tester les nouvelles mobilités.

>>Ambiance stand sur le Out

//Voix Off//
Henriette Cornet, qui est déjà intervenue lors du [IN] de l’édition 2019 d’inOut, est une scientifique française qui a étudié à Troyes et en Allemagne. Elle travaille maintenant sur le véhicule autonome à Singapour.

HC : On a été commandité par le gouvernement singapourien pour répondre à toutes les questions de recherche qui sont liées au développement de ces véhicules autonomes pour le transport public.

//Voix Off//
Henriette fait partie de TUMCREATE, initiative conjointe de l’Université Technologique de Munich et d’une Université singapourienne.

HC : C’est un institut à but non lucratif axé sur la recherche. On est à peu près entre 80 et 100 chercheurs selon que l’on a des étudiants en master qui viennent et qui écrivent leurs thèses et qui repartent. On a aussi des doctorants qui écrivent leur thèse de doctorat chez nous et on a aussi des post-doc qui viennent ici pour qu’ils viennent chez nous pour faire des publications etc.

//Voix Off//
L’équipe, qui rassemble près d’une centaine de chercheurs, travaille sur les questions de design liées aux mobilités du futur au sens large.

Le véhicule en entier qu’on développe ne va pas être construit en entier mais on fait des prototypes partiels c’est à dire par exemple on était en collaboration l’an dernier avec une équipe d’ingénieurs mécaniques qui ont travaillé ensemble sur un système de communication entre le véhicule et le piéton. C’était un système de communication basé sur une projection laser au sol fait devant le véhicule pour informer le piéton si c’est sécurisant de traverser ou pas la route et du coup quand le piéton s’approche le véhicule lui est indiqué par un système lumineux projeté au sol. Par un système « rouge » ne traverse pas ou « vert » c’est bon tu peux traverser. Et ça par exemple on a fait du prototypage vraiment avec un laser pour voir si ça marchait en extérieur parce qu’à Singapour on a de très grosses pluies, des pluies tropicales mais du coup on voulait savoir aussi si ça marchait dans des environnements très pluvieux ou aussi avec beaucoup de luminosité parce qu’il fait très chaud, il y a beaucoup de soleil. Du coup on teste dans différents environnements donc ça va être vraiment un prototype construit qui peut être breveté, qu’on peut vraiment regarder en détail qui est très concret on va dire, qui ne reste pas que de la recherche.

Antoine : Et l’idée c’est de travailler ensuite avec des constructeurs ?

HC : Exactement donc on a été contacté déjà par quelques constructeurs par exemple chinois. Ils sont intéressés par le concept et du coup on va leur proposer nos solutions.

Antoine : Expliquez-nous où en sont la recherche et l’industrie, très concrètement, sur le sujet et à quelle échéance pourrait-on en voir mis en service ?

HC : En milieu non urbain, sur les autoroutes, c’est quelque chose que les industriels savent déjà faire. Ils savent déjà suivre des lignes, se positionner par rapport aux autres véhicules avec un système de contrôle de la conduite d’avoir une vitesse stable etc. donc ça ce n’est pas trop dur sur autoroute. Ca je pense que ça va arriver assez rapidement. Mais en milieu urbain à partir du moment où il y a des véhicules qui arrivent à contre sens, à partir du moment où il y a des piétons, le côté sécurité devient vraiment très très très important. Ca devient un grand grand enjeu en milieu urbain et du coup beaucoup beaucoup plus de challenges.

Conclusion

//Voix Off//
Les promesses du véhicule autonome sont impressionnantes et on comprend qu’il éveille les imaginaires du grand public et des industriels. Pour Bernard Julien, professeur d’économie à l’Université de Bordeaux et spécialiste de l’industrie automobile, les challenges techniques pour mettre en place les fameux “rails virtuels” risquent d’être grands. Il cite ici un rapport ministériel.

JB : Je vois mal comment on pourrait mettre des capteurs sur toutes les routes si déjà on n’est pas capable de repeindre les lignes blanches. Evidemment, une fois qu’on fait ce genre de constats un peu basiques, je pense que l’espèce d’enthousiasme pour l’autonome ne peut que refluer, ce qu’il est en train de faire.

//Voix Off//
Et interpréter toutes les données des capteurs nécessaires est énergivore. Mathieu Saujot, de l’Institut de Développement durable et des relations internationales, rapporte ce que lui a raconté un ingénieur automobile.

MS : Nous ça fait des années qu’on compte les LED qu’on met dans les feux à l’arrière des voitures pour économiser quelques kwh d’énergie et là on nous met des maxi ordinateurs dans le coffre et on sait pas comment les alimenter. Juste pour dire que ça va dans un sens alors qu’on pensait peut-être à aller dans l’autre.

//Voix Off//
Pour Bernard Jullien, l’autonome pourrait aussi entrer en concurrence avec le développement de l’électrique dont la généralisation demande des investissements importants dans les véhicules mais aussi pour les infrastructures de recharge.

BJ : Pour aller vers l’électrification, qui est l’autre grand challenge de l’industrie automobile, il faut mobiliser en fonds publics à peu près 500 milliards sur les 15 à 18 ans qui viennent. Evidemment, on pourra difficilement, chez les constructeurs comme dans l’espace public, courir les deux lièvres à la fois. S’il y a un choix à faire entre l’électrification et l’autonomisation, on est en train de s’acheminer vers un choix collectif, de facto, qui va chercher à électrifier.

//Voix Off//
Quels sont les enjeux des nouvelles énergies, et au premier rang l’électrique, pour les mobilités ? C’est ce que nous verrons avec les experts et les explorateurs d’inOut 2019 dans le prochain épisode !

inOut 2019 : Exploration sonore des nouvelles mobilités, est une série écrite et réalisée par Antoine Gouritin, direction de la publication : Rennes Métropole.

Transcription Épisode 2 : Mobilité électrique, la tension monte !

//Voix Off//
Bienvenue dans cette exploration sonore des nouvelles mobilités, au coeur de l’événement rennais inOut 2019. Retrouvez les épisodes précédents sur www.inout2019.com, au sein de l’application Ici Rennes et abonnez-vous dans votre application de podcast favorite.

Épisode 2 : Mobilité électrique, la tension monte !

Introduction

//Voix Off//
Dans l’épisode précédent, nous avions abordé, grâce aux experts d’inOut et aux Rennais, les enjeux posés par le véhicule autonome. Nous avions terminé par cette observation de Bernard Julien, professeur d’économie à l’Université de Bordeaux et spécialiste de l’industrie automobile.

BJ : Pour aller vers l’électrification, qui est l’autre grand challenge de l’industrie automobile, il faut mobiliser en fonds publics à peu près 500 milliards sur les 15 à 18 ans qui viennent. Evidemment, on pourra difficilement, chez les constructeurs comme dans l’espace public, courir les deux lièvres à la fois. S’il y a un choix à faire entre l’électrification et l’autonomisation, on est en train de s’acheminer vers un choix collectif, de facto, qui va chercher à électrifier.

//Voix Off//
Je vous propose donc, dans cet épisode, de nous intéresser à ce choix collectif que nous serions en train de faire : passer à de nouvelles énergies pour nous déplacer et au premier rang de celles-ci, l’électricité. Dans les transports urbains, l’électrification est en marche depuis longtemps. Elle pose des challenges qui dépassent bien sûr largement l’achat de nouveaux bus. Régis Le Drezen est en charge du Programme Mobilité Electrique chez ENEDIS.

RLD : La mobilité électrique, ce n’est pas que le véhicule électrique. Deux exemples et là je parlerai du projet Bus qui est mené aujourd’hui en France juste pour votre information en France on a 17.000 bus aujourd’hui. Donc les lois et futur règlement feront à horizon 2020 2025 2030 on aura peut-être 100% de bus électriques. Juste vous dire qu’à Shenzhen une ville chinoise de plusieurs millions d’habitants ils ont aussi 17.000 bus. Dans cette ville ils ont électrifié l’intégralité de leurs 17.000 bus. Donc on en est capable.

//Voix Off//
De la même façon, les infrastructures pour la voiture électrique se développent. Là aussi avec des freins dans le déploiement comme l’explique David Clausse, Directeur Général du Syndicat départemental d’Energie d’Ille-et-Vilaine.

DC : Le choix national a été de laisser aux initiatives locales de déployer des réseaux de charge. C’est bien, le représentant des collectivités locales que je suis ne peut pas cracher dans la soupe. Mais en même temps on n’a pas tous fait le même réseau. On n’a effectivement pas tous fait les mêmes choix technologiques. On n’a pas tous le même niveau de connaissance et de supervision des réseaux et on a quand même, il faut être honnête entre nous, des remontées très régulières d’utilisateurs qui sont mécontents parce que c’est un peu la croix et la bannière de traverser la France quand tous les départements vous changez d’opérateur. Au niveau de la densité des points de recharge il n’y a plus trop de soucis. Par contre on a encore un gros boulot à faire sur ces interopérabilités. Alors on a les opérateurs nationaux comme Charge Map par exemple, qui permet à l’utilisateur de traverser la France tranquille et de se recharger.

//Voix Off//
La Bretagne est un champ d’expérimentation intéressant, notamment avec toutes ses îles. L’insularité permet en effet de faire des tests en milieu fermé qui préfigurent ce qui pourrait arriver dans des îlots urbains.

Direction Belle-Île-En-Mer, dans le Morbihan.

>>Traversée en bateau. Extrait entendu à distance :

RLD : Pour les bateaux c’est parti aussi. Alors évidemment pas aujourd’hui en régime de croisière mais déjà quand il se recharge à quai où on voyait une pollution énorme. A Marseille on a connecté les trois bateaux de la Méridionale qui font la traversée Marseille – Corse pour qu’ils se rechargent à quai de manière non polluante.

Scène 1 – Belle-Île

//Voix Off//
Le projet Flex’mob’Île est une initiative conjointe de Renault, Enedis, Morbihan Energies et bien sûr, la Communauté de communes de Belle-Île-en-Mer. L’arrivée de la voiture électrique est un challenge pour les infrastructures actuelles ; comme l’explique Jean-Philippe Lamarcade, directeur régional Bretagne d’ENEDIS.

JPL : Pour que le projet marche, il va falloir qu’on raccorde les installations de production d’électricité que sont les panneaux photovoltaïques, les bornes de recharge et tout ça il faut les relier au réseau électrique que l’on exploite pour le compte des communes. Le deuxième enjeu, et c’est ça la spécificité qu’on a aujourd’hui sur Belle-Île, c’est qu’il faut imaginer que Belle-Île est raccordée au réseau électrique continental par un seul câble. Alors c’est pas tout à fait vrai mais pour schématiser ce sera plus simple à comprendre. Ce câble il est dimensionné pour passer la quantité d’électricité dont Belle-Île a besoin au plus fort de sa demande. Si la mobilité électrique se développe, on pourrait atteindre les limites du câble. Comment est-ce qu’on arrive à faire, avec l’ensemble des partenaires, avec des nouveaux outils, qui sont de la production photovoltaïque, avec éventuellement du stockage, avec les véhicules, comment est-ce qu’on arrive à faire un système qui ne nécessite pas de mettre demain de l’argent public dans ce câble. Parce qu’en fait, l’argent qu’on investirait ce serait celui des factures d’électricité. Si on peut le faire sans avoir à faire ça c’est encore mieux.

//Voix Off//
L’expérimentation rentre en ce moment dans le concret avec l’arrivée des premiers véhicules. Stéphane Page, Responsable Développement & Organisation Réseaux chez Renault.

SP : Les premières voitures devraient arriver début mai, donc c’est une dizaine de voitures, ZE et Kangoo électriques, avec un système assez nouveau chez nous qui s’appelle Renault Mobility, c’est à dire que 7 jours sur 7, avec votre application téléphonique, et 24h/24, vous pouvez réserver une voiture. Vous saurez où elle est positionnée sur l’île. Evidemment les bornes seront positionnées sur des zones où on a des flux assez importants. Vous pourrez réserver la voiture, la prendre, et la laisser à une borne suivante, rouler un quart d’heure avec et payer le quart d’heure ou les vingt minutes sur lequel vous aurez utilisé le véhicule. Evidemment le système sera un peu plus sympathique que ça parce que ce qu’on envisage c’est que les voitures soient rechargées à des moments où l’île n’a pas un besoin de consommation important. Evidemment, le panneau photovoltaïque qui est au-dessus de l’école, au premier chef il va chauffer et éclairer l’école, et puis le soir quand les gamins seront partis il rechargera les voitures électriques.

//Voix Off//
Comme son homologue brétillien rencontré tout à l’heure, le syndicat Morbihan Energies a participé au déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques. L’expérimentation Flex’mob’île est aussi l’occasion de réfléchir à de nouveaux modèles économiques qui pourraient profiter à l’utilisateur final. Didier Arz est directeur général adjoint de Morbihan Energies.

DA : Aujourd’hui, l’utilisateur de la voiture électrique paye la totalité des coûts du véhicule. Or le véhicule électrique, ce n’est pas uniquement un véhicule, c’est également du stockage mobile et en même temps ça peut être un vecteur d’intégration des énergies renouvelables dans les réseaux. Donc il s’agit bien de déterminer toutes les valeurs qu’on va pouvoir juxtaposer pour atteindre un équilibre et derrière il s’agit bien sûr que chacun des services qui profite du véhicule électrique le paye. La mobilité électrique doit payer son coût, mais en même temps, le fait que les véhicules électriques participent à l’intégration des énergies renouvelables dans les réseaux, ça a une valeur et il ne s’agirait pas que celui qui roule le paye et de la même manière, le fait que le véhicule soit une batterie mobile et qu’elle se recharge là où on produit beaucoup et va venir suivre son utilisateur pour finalement se décharger lorsque l’utilisateur final a des besoins, là aussi ça a de la valeur. Donc là on voit que c’est tout l’écosystème que l’on teste et on voit bien qu’une voiture électrique ce n’est n’est plus qu’une voiture électrique, c’est un ensemble de valeurs auquel il faut donner les bons éléments et derrière quand on parle de réplicabilité c’est cela que l’on cherche.

//Voix Off//
Sur des îles ou des îlots urbains à la superficie assez restreinte, le concept est séduisant. Sur une aire urbaine plus étendue, l’infrastructure, c’est à dire les bornes de recharge, peuvent poser des problèmes d’organisation. Il ne faudrait pas que la voiture se décharge complètement loin de toute zone équipée. Et si les panneaux solaires des bâtiments publics ne suffisent pas, il faut récupérer de l’électricité du fameux câble continental, énergie pas forcément aussi verte. Cette limite, une équipe bretonne a voulu la lever pour créer la voiture du futur. Une idée pas si éloignée de celle de l’explorateur suisse Bertrand Piccard avec Solar Impulse. Il vous l’explique pendant que nous revenons à Rennes…

>>Ambiance relax, vents (+ musique inspirante ?)

BP : On est exactement dans la même situation face à l’énergie que dans notre monde. On croit qu’on va pouvoir utiliser autant d’énergie qu’on veut et on ne considère pas la fin, la fin du système, la fin de ce qu’on a l’habitude de faire. Dans un ballon, vous le sentez très bien, parce que là vous savez quand il n’y a plus d’énergie, vous tombez du ciel. Et c’est le moment où j’ai rêvé d’aller plus loin, de changer de nouveau le paradigme. On avait fait le vol le plus long, en distance et en durée, de toute l’histoire de l’aviation mais il n’y avait pas de marge pour aller plus loin. Donc si le carburant c’est la limite, le changement de paradigme c’est de faire sans carburant, d’où le rêve de Solar Impulse : avoir un avion qui, en théorie, pourrait voler éternellement. Des panneaux solaires sur les ailes. Capter l’énergie solaire, la transformer en électricité, faire tourner des moteurs électriques, stocker le surplus dans des batteries pour voler de nuit à l’énergie solaire, atteindre le lever de soleil suivant et continuer. Si vous pouvez faire un cycle, vous pouvez faire autant de cycles que vous voulez et vous arrivez au principe du vol perpétuel.

Scène 2 – Rencontre avec Jean-Luc Fleureau

//Voix Off//
Jean-Luc Fleureau est le président de l’association Eco Solar Breizh. Sur l’Esplanade Général de Gaulle, il nous présente un prototype de petite voiture citadine bardée de panneaux solaires qui n’est pas sans rappeler Solar Impulse.

JLF : Alors d’abord, le maître mot c’est “perdre du poids” sur un véhicule. Pour nous c’était le critère de base d’avoir un véhicule autour de 400-500 kilos. Il fallait vraiment un vrai châssis industriel avec de vrais composants industriels déjà testés sur route. Donc on est parti d’un véhicule Pixel pour faire ce prototype. On a allégé les batteries, allégé plein de pièces parce qu’il y a énormément de pièces métalliques qu’on a fait passer en composite grâce à la licence pro de l’IUT de Brest. On a 2 moteurs roue de 5 kW, donc un total de 10 kW, ce qui permet 5 personnes, environ 400 kilos de charge on démarre sans aucun problème. On a une batterie de 13 kWh et la pile à combustible sera entre 2 et 3 kW et ça c’est extrêmement important parce que la pile à combustible n’est pas là pour amener la propulsion mais elle n’est qu’un élément prolongateur d’autonomie pour recharger les batteries s’il n’y a pas assez de soleil.

//Voix Off//
L’association Eco Solar Breizh a été créée en 2010 pour participer aux courses de voitures solaires à travers le monde.

JLF : On est considéré aujourd’hui comme l’équipe de France de véhicules solaires. Alors, c’est pas très dur, on est les seuls donc c’est assez facile. Souvent les journalistes me disaient “c’est bien votre soucoupe volante ultraplate où quelqu’un d’1m60 et 40kg rentre dedans”. Moi je rentre pas dans le véhicule de compétition. Enfin je rentre mais je ressors pas en fait. Donc on s’est dit “on va prendre les journalistes au mot et on va créer un véhicule de monsieur tout le monde, biplace, solaire, et notre expérience en Egypte en 2017 où dans un circuit urbain on a fait 250 km et en laissant le véhicule au bout d’une heure et demi les batteries avaient retrouvé la même énergie. De là est né l’idée de faire un véhicule qu’on appelle autonome en énergie, à moins de 30 km par jour d’usage à 50 kmh. Et un objectif, c’est qu’il fasse, à 50 kmh avec deux personnes dedans, moins de 50 Wh par kilomètre. Donc si vous faîtes un petit calcul rapide, ça veut dire qu’à 30 km par jour, ce qui est en fait la moyenne en usage urbain comme la ville de Rennes, et vous roulez à 13 kmh en plus, on est loin des 50, une fois que vous avez utilisé le véhicule vous le laissez dehors, eh bien il se recharge seul. L’intérêt du véhicule c’est qu’on n’a pas besoin de borne de recharge. Vous le laissez où vous voulez, sauf sous un arbre, et la personne qui suit le service reprend le véhicule.

Antoine : L’objectif c’est de faire tous les tests nécessaires d’ici début 2020, quelle est la suite envisagée ?

JLF : Et bien il y aura un déploiement d’une flotte de véhicules, qui, forcément, ne ressemblera pas à celui que l’on a fait aujourd’hui, mais en tout cas toutes les technologies seront testées, et un nouveau véhicule qui sera plutôt fait sur cahier des charges, plutôt 4 places peut-être pour apporter du service aux villes et aux métropoles sur la mobilité des personnes à mobilité réduite et des personnes âgées, voire pour faire des liens campagne – ville.

Conclusion

//Voix Off//
Est-ce que dans un futur proche nous pourrons faire de l’auto-partage de véhicules autonomes en énergie ? Peut-être même en garant la voiture, correctement mais pas forcément sur un parking dédié, pour qu’un autre usager la récupère ? D’autres mobilités électriques se sont taillées une place dans nos villes et défraient la chronique par ce principe dit du “free floating”. Nos experts inOut ont pu en débattre et les Rennais les tester sur le village : il s’agit des trottinettes et autres hoverboards et gyropodes. Nous irons à leur rencontre dans le prochain épisode…

inOut 2019 : Exploration sonore des nouvelles mobilités, est une série écrite et réalisée par Antoine Gouritin, direction de la publication : Rennes Métropole.

Transcription Épisode 3 : Le grand retour des petites roues

//Voix Off//
Bienvenue dans cette exploration sonore des nouvelles mobilités, au coeur de l’événement rennais inOut 2019. Retrouvez les épisodes précédents sur www.inout2019.com, au sein de l’application Ici Rennes et abonnez-vous dans votre application de podcast favorite.

Episode 3 : Le grand retour des petites roues

Introduction

//Voix Off//
Dans l’épisode précédent, nous avions vu comment les solutions de partage de voitures électriques s’orientaient vers l’usage d’énergies renouvelables. Avec l’idée, pour les villes, de proposer bientôt l’utilisation commune de véhicules solaires qui se rechargent eux-mêmes quand ils ne roulent pas. Et si on se débrouillait plutôt sans voiture ? C’est la promesse de ce que l’on appelle les “micromobilités”. Le consultant en stratégie et innovation rennais Stéphane Schultz est l’un des spécialistes de la question. Il réinscrit cette tendance dans une histoire longue…

SS : Ce qui est intéressant c’est que là on est réuni pour dire quoi de neuf ? Le vélo. C’est quand même bien un syndrome de l’époque aussi. C’est à dire que pendant des années on avait une espèce de solutionnisme technologique, vous me passerez le terme. Ça veut dire qu’on pensait vraiment qu’on aurait trouvé le mode de transport idéal c’est à dire que le prochain ça allait être le meilleur on allait inventer un taxi volant, quelque chose d’extraordinaire, un Hyperloop, que sais-je. Et puis finalement comme souvent en innovation ça se passe pas comme prévu. On n’a pas trouvé une voiture meilleure on a trouvé que finalement sans voiture ça marchait aussi. Et quand vous regardez les images qui tournent de 1910, 1915, où il y avait très peu de voitures à l’époque. Finalement on circulait quand même, il y avait déjà des métros comme à Rennes et on circulait. Les gens marchaient plus, les gens utilisaient plus il y avait des formes de vélo différentes, il y avait déjà des trottinettes électriques en 1915, ça existait déjà. Il y avait déjà des trottinettes et ça aussi c’est à dire. Ce n’est pas forcément une régression et il ne faut pas non plus voir forcément le futur comme quelque chose en plus. Des fois le progrès c’est aussi quelque chose en moins.

//Voix Off//
Ce retour à des mobilités plus anciennes, vélo et trottinette serait lié à une envie de mobilités dites “douces”. Mais si elles sont revenues à la mode, c’est grâce à l’assistance électrique…. Sylvain Grisot est urbaniste. Il a notamment observé le déploiement de flottes de trottinettes en Californie.

SG : On appelle ça des mobilités douces ou des mobilités actives. Tout ça est vain. Une trottinette électrique c’est ni doux puisque c’est motorisé, ni actif parce qu’on fout rien, à part appuyer sur un bouton. Donc il va falloir aussi qu’on change de langage. Là on revient au terme de micromobilité, on manque d’infrastructures pour ça. Les gens ne sont pas préparés, les utilisateurs ne sont pas préparés ils font globalement n’importe quoi et ils roulent n’importe comment.

//Voix Off//
Les médias se font largement écho des problèmes liés à l’émergence de ces nouvelles modes, en terme de sécurité routière et de partage de la valeur et des responsabilités entre privé et public. Mais si le sujet cristallise autant l’attention c’est pour une raison que l’on semble perdre de vue derrière les points négatifs.

SG : c’est que les gens adorent ça !

//Voix Off//
Cela se confirme dans les chiffres donnés par Lime, l’un des leaders mondiaux du marché, représenté à inOut par Xavier Mirailles, son responsable des relations institutionnelles.

XM : Sur les mois d’hiver on est par exemple sur une moyenne de 30000 trajets quotidiens ce qui s’éloigne de l’anecdotique quand on le compare aux rotations des services type Vélib qui sont dans les alentours de 50 000 60 000 avec 18.000 véhicules déployés sur Paris et son agglo très proche.

//Voix Off//
Pour avoir un panorama complet, encore faut-il ajouter les trajets réalisés par les concurrents de Lime. 11 opérateurs ont déjà rejoint la course à Paris, six à Lyon et 2 à Marseille ! Pas encore à Rennes, pourtant ici aussi la fièvre de la trottinette arrive.

Scène 1 – Une demande des habitants

//Voix Off//
Les habitants ont pu profiter d’inOut pour tester trottinettes, hoverboards et autres gyropodes.

>>Ambiance sur la piste de tests.

Antoine : vous avez testé les trottinettes, qu’est ce que vous en avez pensé ?

Maman : c’est super vraiment.

Enfant : C’est bien parce que ça peut être rapide et ça freine bien.

Antoine : Qu’est-ce qui vous a plus principalement ?

Maman : C’est très facile d’utilisation, y a pas le côté effort physique soutenu du vélo. C’est plus facile à ranger aussi peut-être.

Antoine : Vous vous êtes sentis en sécurité ?

Maman : Oui oui. Pourtant…Clément te moque pas de ta mère. Mais non là pour le coup, vraiment bien.

//Voix Off//
Il suffit de se balader dans Rennes pour se rendre compte que ce mode de transport est en pleine expansion. Même s’il n’y a pour l’instant pas d’offre de location, publique ou privée, la Métropole s’intéresse de près au sujet. Jean-Jacques Bernard, Vice-Président de Rennes Métropole en charge des transports et des déplacements, nous explique pourquoi.

JJB : Je pense qu’effectivement il faut qu’on s’appuie sur l’offre de transports publics, qu’il s’agisse du métro et du bus. Mais le métro, le bus ne desserviront jamais de manière fine tous les lieux de gisements de déplacements. Lorsque vous êtes sur une très grande zone d’activité vous avez une station de métro comme par exemple l’exemple de la future station de métro de Via Silva elle va desservir ce territoire. Mais lorsque vous êtes à l’extrémité de la zone d’emploi vous pouvez être à 800 mètres 900 mètres. Certes ça reste attractif le métro mais c’est d’autant plus attractif si vous avez ce complément qui vous permet de faire les derniers 100 mètres ou le dernier kilomètre.

Je crois que c’est vraiment une solution qui est en pointe. Ca nous est remonté aussi par les entreprises, notamment les nouvelles entreprises qui ont des moyennes d’âge au niveau de leurs employés assez jeunes. Elles nous disent d’emblée « on a des demandes de ce type lorsque l’on arrive sur un site on nous dit, mais pourquoi vous n’avez pas de trottinettes pour nos besoins quotidiens, aller faire une course, aller à un rendez-vous dans une zone proche plutôt que d’utiliser des voitures ? » C’est une nouvelle approche aussi d’une nouvelle génération. Donc je pense que ça a vraiment toute sa place. C’est un objet qui est très peu encombrant certaines qui se plient facilement et mettent la limite sous votre bureau et ça c’est un plus par rapport au vélo évidemment.

//Voix Off//
Rennes, qui faisait partie des pionnières pour la location longue durée de vélo, notamment à assistance électrique, va tester la location de trottinette à la rentrée.

JJB : On a une Maison du vélo ici à Rennes qui est une maison provisoire mais qui va déménager de façon définitive dans le cadre de la nouvelle gare donc elle sera située à l’emplacement actuel de la gare de l’ancienne gare routière et donc, on pourra, de la même façon que le vélo à assistance électrique, louer une trottinette électrique à l’année dans cette Maison du vélo. Avoir aussi au moment de la location toutes les recommandations d’usage par rapport justement aux règles de sécurité. On avait déjà la possibilité de louer sur des courtes durées pour découvrir l’outil parce que c’est toujours difficile à quelqu’un de demander de se lancer dans un achat qui vaut 1000 ou 1500 euros sans être sûr que ça convient aux besoins. Et puis la location par rapport à l’achat c’est que si vous la louez, vous êtes éligible à une participation à hauteur de 50% de location de votre employeur. Ce qui fait que le coût résiduel est quand même très faible.

//Voix Off//
Précédemment, lors de la mise en place de nouveaux services comme les locations de vélo courte durée, velostar à Rennes ou vélib à Paris, une mise en concurrence des opérateurs était réalisée. Le vainqueur obtenait un contrat lui garantissant le monopole sur le service en question pour plusieurs années. A l’inverse, les services de trottinettes en libre service déploient des flottes de véhicules dans l’espace public sans encadrement des collectivités. En attendant les régulations, de nombreuses sociétés tentent leur chance, avec des véhicules similaires et des tarifs identiques.

Scène 2 – Des modèles qui se cherchent

//Voix Off//
Xavier Mirailles, de Lime, nous explique comment fonctionne ce nouveau service de location de trottinettes électrique en libre-service, actuellement déployé, pour la France, à Lyon, Marseille et Paris.

XM : On a des employés qui vont déployer les trottinettes le matin dans des zones qui sont prédéfinies. Ensuite ces trottinettes sont accessibles, géolocalisées, sur une application débloquée grâce à un QR code donc via un smartphone. L’usager réalise sa course le dépose avec une grande liberté sur le principe du free floating ce qui parfois justement cause des formes d’externalités négatives sur l’espace public.

SS : C’est comme ça qu’on dit ?

XM : Je technocratise le débat (rires), qui pose des problèmes plus simplement, et on a un besoin régulier d’aller rechercher ces véhicules pendant la journée mais surtout en fin de journée parce que l’autonomie de la batterie de ces véhicules est limitée et dans l’attente de pouvoir enlever les batteries des véhicules si ça se fait un jour, pour l’instant les batteries sont soudées et sont indissociables des véhicules donc on a besoin d’aller les récupérer. Au delà de faire du réassort ce n’est pas tant la problématique d’aller les déplacer d’une zone à une autre dans la ville mais plutôt d’aller les recharger physiquement les mettre face à une prise. Et ça ça demande une logistique très importante parce qu’on doit opérer un ballet quotidien de déploiement et de récupération des véhicules.

//Voix Off//
Qui sont ces personnes chargées de s’occuper de la logistique ?

XM : Il y a ce qu’on appelle des partenaires indépendants. Chacun a son jargon pour plus ou moins marketer, pour identifier ces personnes.

SS : Il y a les juicers, les hunters, j’ai vu qu’il y a des hunters aussi maintenant…

XM : Ce sont des partenaires indépendants en l’occurrence en France pour une grande partie au statut d’auto entrepreneur. Et puis ça dépend des sociétés mais en l’occurrence pour Lime on a aussi des employés qui sont des salariés qui font partie de cette logistique opérationnelle.

//Voix Off//
Autre “externalité négative”, les infrastructures ne sont pas prêtes à accueillir autant de nouveaux venus. Les pistes cyclables, qui devront peut-être changer de nom, vont avoir du mal à absorber le trafic. Et pour les chauffeurs de bus, le danger est grand. Ils ne sont pas habitués à ce que quelqu’un qui ressemble de loin à un piéton, leur arrive dessus à 20 kilomètre heure. Dans certaines villes, notamment aux Etats-Unis, les entreprises doivent obtenir des permis d’opérer correspondant à un cahier des charges précis. On comprend alors l’intérêt des villes à accepter ces startups malgré les problèmes… Sylvain Grisot, urbaniste.

SG : C’est intéressant que dans les permis, les autorisations sont conditionnées dans certains cas au fait de maintenir une présence d’engins dans des quartiers qui sont mal desservis, dans des quartiers sur lequel il y a des phénomènes de pauvreté etc. Est-ce que la trottinette doit sauver tous les problèmes de la ville ? Est ce qu’il faut faire peser à des opérateurs qui sont sur des cycles d’innovation des cycles de démarrage des contraintes économiques de ce type là alors qu’ils n’ont pas encore démontré qu’ils avaient un business model qui se tenait ? C’est un bon révélateur je trouve aussi de la vision des villes qui se disent « en fait ça fait 30 ans qu’on n’y arrive pas et là on va avoir cette espèce de baguette magique qui va nous permettre justement de sortir du 400 mètres, le rayon d’influence de la station de métro ça va plus être 400 mètres mais ça va être 2 km parce qu’on va dire à ces privés là de nous mettre des trottinettes gratos qui vont venir compenser aussi des défauts de notre infrastructure publique”.

Conclusion

//Voix Off//
Retour au village inOut à Rennes, Esplanade Général de Gaulle, avec notre famille de testeurs.

Antoine : Vous n’utilisez pas ce genre de choses déjà au quotidien ?

Maman : Ben non. On a une trottinette et un vélo à la maison mais un vélo pas électrique, parce qu’on va à l’école à pieds.

//Voix Off//
Et si le mode de transport du futur, du moins en centre ville, c’était plus simplement la marche à pied ? C’est en tout cas celle dont la part modale, c’est à dire le pourcentage d’utilisation, connaît la plus forte progression à Rennes. Eric Diserbeau est le directeur de la Mobilité et des Transports de Rennes Métropole.

ED : Le mode qui a pris le plus de part modale entre 2007 et 2018 c’est la marche à pied. Elle a pris 6 points de part modale à Rennes et dans Rennes Métropole aussi entre 2007 et 2018, donc c’est vraiment un élément de fond. Enfin de fond on va voir, mais en tout cas un élément important qui est apparu. Il faut aussi de la place pour les piétons.

//Voix Off//
Le problème de la marche à pied pour intéresser les industriels et les startups, c’est qu’elle ne fait pas de débouchés commerciaux : vente de véhicules, abonnements, bornes de recharge. Et pourtant, dans un contexte de mobilité éminemment multimodal, la marche conserve sa place centrale, et reste encore le meilleur moyen de relier un mode de transport à un autre. A condition, évidemment, de bien organiser la cohabitation des piétons avec les autres formes de mobilité. Alors, la marche est-elle (aussi) une mobilité du futur à ne pas oublier ? Pour le savoir, rendez-vous à inOut 2020 !

D’ici là, suivez l’actualité de l’événement sur www.inout2019.com

inOut 2019 : Exploration sonore des nouvelles mobilités, est une série écrite et réalisée par Antoine Gouritin, direction de la publication : Rennes Métropole.

Retrouvez l’intégralité de nos podcasts sur :

Publié le 24 mai 2019

Rejoignez l'expérience inOut

Du 14 au 17 mai 2020, rendez-vous à Rennes pour explorer les nouvelles mobilités.